liikenne

Hesarin liikennekeskustelusta löytyi taas helmi. Tässä keskustelija vastaa toteamukseen, että tutkimusten mukaan nopeusrajoitusten noudattaminen vähentäisi merkittävästi liikennekuolemia.

Kysympä, minkä takia tehdään jotain tutkimuksia? Vastaus: Esim. siksi , että ns. joku henkilö tekee ns. väitöskirjaa aiheesta ja joutuu sitä asiaa siltäpohjalta tilastoimaan / tutkimaan. Oikeasti noilla tutkimuksilla ei aina ole todellisuuden kanssa tekemistä muuta kuin nimen yhtäläisyys.

Jaaha, kaupunkimaasturit ovat hypehybridejä ympäristöystävällisempiä ekologisella selkärepulla mitattuna. Täytyy myöntää, että yllätyin Hesarin autosivujen uutisesta amerikkalaisen CNW Marketing -tutkimuslaitoksen selvityksestä. Jutun juoni on, että maastureissa käytetään yksinkertaisempia ja pitkäikäisempiä osia kuin hybrideissä. Kertakäyttöosien tekemiseen menee energiaa enemmäin kuin mitä maasturien syöpöt moottorit ehtivät käytön aikana niellä.

Hybridiautoja valmistava Toyota on tietenkin jo ehtinyt syyttää tutkimusta kököksi, ja kyllä se vähän minunkin arkijärkeäni vastaan on. Se, onko tutkimus oikeassa vai väärässä, ei nyt ole pointti. Pointti on, että tuollainen tulos on ihan mahdollinen. Ympäristöystävällisiksi luullut tai ainakin sellaisina myydyt vaihtoehdot saattavat kriittisessä tarkastelussa paljastua perusmassatuotettuja kilpailijoitaan epäekologisemmiksi.

Maailmanparannuksessa kiusallista on, että liikkuvia osia on maailmanparannusyhtälössä tuhottomasti. Ympäristöihmisen pitäisi osata ynnätä kokonaista ekologista selkäreppua :”(Ekologinen selkäreppu tarkoittaa kaikkia niitä materiaaleja ja maapinta-alaa, sekä energiaa, joka on tarvittu tuotteen koko elinkaaren aikana - sisältäen valmistuksen, käytön ja jätteen käsittelyn. Usein tuotteen ekologinen selkäreppu on paljon painavampi kuin itse tuote. )”: tuotteille ja palveluille ja vertailtava näitä kokonaisuuksina toisiinsa. Ja sitten jos oikeasti aletaan parantaa maailmaa, pitäisi lisäksi ynnäillä, millaisia sosiaalisia vaikutuksia^[1] tuotteen matkan varrelle kuuluu. Nämä sitten yhteen vaakakuppiin sen varsinaisen käyttöarvon kanssa, toiseen hinta ja sitten ostopäätöstä tekemään.

Sitä rupeaa aika pian kaipaamaan helpompia tapoja tehdä kulutuspäätöksiä.

Kissamme on tänä kesänä ajellut taksilla. Niinä muutamina viikonloppuina, kun kotihoito ei ole pelannut, katti on päässyt pirssikyydillä varakotiin.

Taustalla on noin vuosi sitten tekemämme päätös luopua kissan bussikuljetuksista, kun totesimme, että kahden työssäkäyvän nuoren mediatyöntekijön kissalla on varaa luksukseen. Taksirahat säästämme mennen tullen sillä, että emme hanki autoa.

Autoliiton laskelmien (pdf) mukaan kahdeksan tonnia käytettynä maksaneella autolla ajelu maksaisi pääoma- ja käyttökuluineen meidän käytöllämme noin 4600 euroa vuodessa. Se on ihan pirun paljon rahaa. Olin yllättynyt siitä, miten paljon niin moni on valmis maksamaan siitä luksuksesta, että saa istua ruuhkassa yksin.

Autoilukulujen hinnalla matkustaa Helsingissä maalla, merellä ja näiden molempien alla HKL:n matkakortilla 113 kuukautta, eli yhden autottoman vuoden aikana säästää kahdelle julkisen liikenteen liput yli neljäksi ja puoleksi vuodeksi – ja nyt puhutaan täyshintaisista, ei opiskelijalipuista.

Autottomalla kaupunkilaisella rahaa jää sekä taksilla ajelemiseen että asunnon hankkimiseen parempien joukkoliikenneyhteyksien varrella. Ja kun huonekalukaupasta haluaa kotiin jotain vähän suurempaa, kuljetuksesta maksaa tuon autoilulaskelman nähtyään ilomielin. Kuljetus tulee halvemmaksi, ja joku muu vieläpä tekee likaisen työn puolestasi.

Takseilu on muutekin aiheetta aliarvostettu ja ylihinnoiteltuna pidetty liikkumisen muoto. Jos taksakuskin palvelusten vuokraamista vertaa oman auton pitämiseen, satunnainen taksilla kulkeminen on paitsi sikahalpaa ja -helppoa, myös ympäristö- ja kaupunkisuunnitteluystävällistä. Auton rakentamiseen käytetyt luonnonvarat ovat tehokkaassa käytössä – niitä ei juuri parkkipaikoilla makuuteta. Pysäköintitilan tarvekin vähenee, minkä ansiosta voidaan kaupunkia rakentaa tiiviimmin ja nätimmin.

Perusmatkat kannattaa tietenkin Helsingissä tehdä polkupyörällä tai bussilla, se on pirssin käyttöä tuntuvasti halvempaa ja ekologisempaa. Kissa saa meidän perheessämme kuitenkin myös vastaisuudessa kulkea taksilla aina, kun se haluaa.

Suojatiemaalaukset ovat pirun liukkaita näin syysaikaan. Tämä on tuttu juttu ennen kaikkea motoristeille, mutta kyllä minä olen polkupyörälläkin ollut kaatua sateen liukastamaan seepraraitaan. Ongelma ei ole pelkästään syksyinen, vaan liukastelua tapahtuu pitkin kesää aina sateiden jälkeen.

Liukkaus aiheuttaa vaaratilanteita etenkin paikoissa, joissa suojatien kohdalla pitäisi kääntää pyörää. Jos pito häviää renkaan alta, keskipakoisvoimat heittävät pyörän kuljettajineen näppärään kylkiliukuun.

Luxemburgissa oli otettu asia huomioon karhentamalla suojatiemaalaukset. Read the rest of this entry »

Helsingin katuja polkupyöräillessään huomaa, että isolla on enemmän oikeuksia kuin pienellä. Myös pienien mielestä.

Useaan kertaan olen lasketellut fillarilla autojonon mukana alas katua, jonka varrella jalankulkijat odottavat kiltisti suojatien varrella. Odotus kuitenkin päättyy välittömästi, kun viimeinen auto on mennyt ohi – siitä huolimatta, että perässä tulee tiukasti jonon jatkeena vielä pyöräilijä tai pari.

Totta kai, jalankulkijaa kuuluu väistää. Pyöräilijään pätevät samat säännöt kuin autoihin. Pysäytämme pyörämme, annamme jalankulkijoiden ylittää kadun ja jatkamme matkaamme.

Viidakon lain soveltaminen liikennesääntöihin tuntuu kuitenkin kurjalta. Heikot antavat oman turvallisuutensa takia vahvoille oikeuksia, joita saman kokoisille ei annettaisi. Ison auton syndrooma vahvistuu.

Lyonia tuli tuossa aiemmin haukuttua, mutta kyllä kaupungissa oli hyviäkin puolia. Parhaasta päästä olivat uudenuutukaiset kaupunkipyörät.

Suur-Lyonin alueelle hankittiin tänä vuonna 2000 kolmivaihteista kaupunkipyörää, joita kuka tahansa saa käyttää kaupunkimatkustamiseen. Systeemi on kehitetty versio [Helsingin kaupunkipyöräsysteemistä -> Helsingin kaupunkipyörät], jossa eri puolilla kaupunkia olivista pisteistä voi ottaa pyörän lainaan kahden euron panttia vastaan.

Ensinnäkin Lyonin pyörät ovat, kuten sanottua, moderneja vaihdepyöriä. Ne on tarkoitettu ihan oikeasti käyttöön, mistä vaihteiden lisäksi kertovat dynamolla toimivat lamput sekä kevyille kantamuksille riittävä kori ohjaustangon edessä. Ihan merkityksetön ei ole sekään juttu, että pyörässä on vaijerilukko, jolla sen saa kiinni ostoksilla käynnin ajaksi.

Pyörät otetaan käyttöön ja palautettaan johonkin eri puolilla kaupunkia olevasta kahdestasadasta modernista vélo’v -telineestä. Pyörän lainaaja esittää lainausautomaatille elektronisen tunnuskortin, jonka perusteella kone tietää kenen mukaan pyörä on lähdössä. Tunnuskortin voi ostaa erikseen, tai sitten laitteessa voi käyttää paikallisliikenteen matkakorttia.

Jos pyörän palauttaa puolen tunnin kuluessa johonkin palautuspisteistä, käyttö on ilmaista. Tämän jälkeen se maksaa yhdestä kahteen euroon tunti. Yli vuorokauden lainasta peritään 150 euron sakko.

Katukuvassa pyöriä näkyi käytössä paljon, ja paikalliset kehuivat niitä kovin. Kaikki vain pelkäsivät, että pyörät eivät kestä yhteiskäytössä. Pyörälainausta hoitava organisaatio on sitoutunut aktiiviseen kunnossapitoon, mutta monet epäilivät vandaalien runtelevan pyörät käyttökelvottomaksi alta aikayksikön.

Ekologiasta innostunut lyonilaisystäväni kertoi, että pyöräily on muutenkin lisääntynyt Lyonissa huomattavasti viimeisimmän parin vuoden aikana. Kaupungilla on pyöräilyohjelma, jonka tarkoituksena on lisätä pyöräteiden määrää ja kannustaa ihmisiä muutenkin kaduille.

Ranskassa tähän on aihetta. Henkilöautojen määrä on suuri, ruuhkat ongelmallisia. Amsterdamiin verrattuna pyöräilijöitä on vähän, kohtuullisen hyvän oloisista pyöräteistä huolimatta. Asennekysymys, lähinnä, vaikka tietenkin sitä voi puhua alankomaiden tasaisuuden houkuttelevuudestakin.

Kaupunkikuvan viehättävyydelle pyöräilijät ovat olennaisia. Tämän huomaa vertaamalla Amsterdamia, Ranskan kaupunkeja ja Luxemburgia. Kaikissa on vanhaa arvoarkkitehtuuria, mutta henkilöautojen määrä on polkupyöriin verraten suurin Luxemburgissa ja pienin Hollannissa. Ja Amsterdam on selvästi näistä sympaattisin, ihmiset tekevät siitä inhimillisen tuntuisen.

Hesarin autoliitteen kannessa hehkutaan testosteroninkatkuisesti SUV-Nissania. “Jämerälle maasturille annetaan tilaa”, toimittaja kirjoittaa otsikkoonsa. Tekstissä hän miettii, miten maailma näyttää sivistyneeltä ison auton ratista: tilaa annetaan, eikä kukaan soita torvea ja kehota ajamaan nopeammin.

“Olisiko niin, että autoilevia lähimmäisiäni ohjaa itsesuojeluvaisto tai jopa pelko? Törmäystilanteessa jämerä maasturi runttaisi kalarikollegansa pahanpäiväosesti.”

Totta helvetissä muita pelottaa, kun mieshormonilla pumpattu keski-ikäinen pikkupoika voimansa tunnossa kruisaa katujen kuninkaana. Ja tarkoitan henkistä tilaa, en sukupuolta: olen todistaunut, miten kaupunkimaasturi ottaa ajolinjansa juuri siitä mistä mielii - kyseinen rouvashenkilö olisi sillä uusvanhalla pikkuvolkkarillaan pysynyt nätisti ruodussa, mutta kun pikkurekan kokoista maasturia ajavan katujen kuningattaren ei tarvitse. Tilaa ei tarvitse varastaa, kun muut antavat sitä vapaaehtoisesti. Niinku.

Amerikassa on jo todettu, että SUVien lisääntyminen on johtanut kuolonuhrien määrän kasvamiseen. Kyse on varustelukilvasta: toki iso maasturi on turvallinen, jos kaikki muut ajavat pikku-Fiiateilla. Mutta kun kaikki hankkivat SUVin ja ajavat sillä kuin kuninkaat, tulee ruumiita. Monta.